История самого высокоскоростной железнодорожной ветки на протяженностью 1150 км

Всего за пять лет Китай построил высокоскоростную железнодорожную ветку протяженностью 1150 км, стоимостью 3,5 миллиарда долларов, соединяющую самую высокую точку мира с материковым Китаем.

добавлен  79 0 обновленный 3 месяца тому назад

В начале 1920-х годов революционер Сунь Ятсен в своем плане восстановления Китая предложил новую 100 000-километровую железнодорожную линию, соединяющую приграничные районы.

Однако осуществить этот план смог только Китай под руководством Мао в 1950-х годах. Проект железной дороги в тибетскую столицу Лхасу был одобрен к 1960 году, но строительство застопорилось на десять лет.

Наконец, в 1974 году началось строительство на Тибетском плато, первом участке будущей линии от Синина, столицы провинции Цинхай, до Голмуда, а к 1979 году 814-километровая железная дорога была построена рабочей силой из солдат и заключенных за пятилетний период. Однако пассажирское движение здесь началось только в 1984 году.

Работа в высокогорье вплоть до Лхасы требовала сложных инженерных работ. Перед лицом вечной мерзлоты, недостатка кислорода и уникальной экосистемы, людям приходилось работать, чтобы построить железную дорогу, и Коммунистическая партия Китая и правительство заявили, что строительство ее очень важно.

Лишь в начале 21 века страна достигла технологического уровня, на котором можно было начинать масштабные инфраструктурные проекты. Кроме того, строительство железной дороги в Лхасу было ключевым этапом программы развития Китая, направленной на устранение дисбалансов в восточных и западных регионах страны.

Согласно проекту, утвержденному президентом Китая Цзян Цзэминем в 2000 году, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. Всего будет построено 45 вокзалов, 38 из которых будут необслуживаемыми и автоматизированными. От Голмуда Тибетская железная дорога поднимается с 2800 метров над уровнем моря до Тан-Ла-Понедельника (5072 метра), а затем снова спускается в Лхасу (3642 метра).

Около 80 процентов всех новых дорог (960 км) проходят по гористой местности на высоте 4000 метров над уровнем моря, из которых 550 км расположены в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги было серьезной проблемой для инженеров. Верхний слой вечной мерзлоты за короткое лето имеет свойство оттаивать, иногда превращаясь в непроходимые болота. В связи с этим реальную угрозу представляли оползни, которые могли деформировать железную дорогу и привести к ее обрушению. Чтобы исключить этот риск, проектировщики Цинхай-Тибетской железной дороги разработали специальную схему строительства железной дороги, которая значительно снизит любое воздействие на окружающие железные дороги.

Согласно проекту, железная дорога была уложена на скале, покрытой слоем песка. Для обеспечения лучшей вентиляции трубопровод будет просверлен, а откос грунта будет покрыт специальной металлической пластиной, отражающей солнечный свет.

На некоторых участках установлены скважины, заполненные жидким азотом. Все эти меры позволили заморозить насыпь под дорогой, отогреть и оттаять вечную мерзлоту. В итоге деформация железной дороги была полностью предотвращена.

Чтобы компенсировать перепад высот на строительной площадке, значительная часть дороги была проложена по эстакаде моста. Всего построено 675 мостов общей протяженностью 160 км на 1142 км.

Помимо технических составляющих, одним из важных преимуществ мостовых переходов является то, что они не препятствуют передвижению местных представителей дикой природы под дорогой. Таким образом, негативное влияние внешнего вмешательства на тибетскую экосистему было сведено к минимуму.

После завершения строительства Тибетская железная дорога установила сразу несколько рекордов. На высоте 4900 метров над уровнем моря, в 350 км от Голмуда, Фенгошань (туннель ветряного вулкана) является самым высоким железнодорожным туннелем в мире.

Расположенная у подножия одноименной горы, станция Тан-Ла стала самой высокой железнодорожной станцией в мире. Трехполосный Танг-Ла расположен на высоте 5068 метров, всего на четыре метра ниже самой высокой точки всех дорог (5072 метра).

Это станция с односторонним движением. Станция полностью автоматизирована и управляется напрямую из Синина, где находится центральный железнодорожный штаб. И поблизости нет населенных пунктов.

В большинстве случаев пассажиров здесь не высаживают, потому что давление воздуха серьезно сказывается на здоровье большинства людей.

Для дороги Цинхай-Тибет был разработан специальный локомотив, который отвечает потребностям путешественников, желающих путешествовать по горной местности. Корпорация General Electric разработала тепловозы NJ2 мощностью 5100 лошадиных сил и высокими грунтовыми характеристиками для линии. Локомотивы способны буксировать состав из 15 вагонов со скоростью до 120 км / ч. В районах вечной мерзлоты их скорость ограничена 100 км / ч.

Вагоны были произведены на канадском заводе Bombardier в Китае 361 единицей (308 гражданских и 53 туристических). Внутренние отсеки этих вагонов полностью герметичны и рассчитаны на поддержание нормального внутреннего давления кислорода.

Для предотвращения кислородного голодания пассажиров каждое сиденье оборудовано кислородной трубкой, аналогичной той, что используется в больнице. Окна изготовлены из специального цветного стекла, которое защищает их от ультрафиолетовых лучей в высокогорье.

Стандартные вагоны делятся на три категории: общественные, зарезервированные и купейные. Конечно, в каждом поезде есть фуд-поезд.

Пропускная способность данной железнодорожной линии - восемь пар пассажирских поездов в сутки (без учета грузовых). В настоящее время Лхаса связана не только с «региональным» центром соседнего Сияния, но и с крупнейшими городами страны, Пекином и Шанхаем, с регулярным пассажирским сообщением. Поездка на высокоскоростном поезде Пекин-Лхаса составляет 44 часа. Стоимость билетов варьируется от 125 долларов (зарезервированные места) до 200 долларов (кабинки) в зависимости от категории.

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Строительство началось по обеим сторонам дороги (Голмуд, Лхаса), и более 20 000 человек завершили его всего за пять лет на сумму 3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, рабочие выполняли свою работу без риска, даже если долгое время работали в самых опасных условиях.

За семь лет эксплуатации дорога перевезла более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Когда линия была введена в эксплуатацию в 2006 году, она перевезла 6,5 миллионов пассажиров по сравнению с 11 миллионами в 2012 году, а годовой грузооборот увеличился с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Новая железная дорога значительно ускорила экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

В Тибете транспортировка грузов, особенно топлива в горных условиях, стала значительно дешевле. Это также дало новый импульс развитию индустрии туризма в регионе, но по-прежнему недоступно для тех, кто хочет добраться поездом из Пекина в Лхасу. Для посещения Тибета китайскому правительству по-прежнему требуется специальное разрешение, без которого невозможно сесть в поезд.

С другой стороны, скептики рассматривают Цинхай-Тибетскую железную дорогу как крупный проект для постепенной колонизации автономного региона Китая и присвоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили, что на Тибетском плато есть залежи меди, свинца и цинка, которые являются важным сырьем для быстро развивающейся промышленности Китая.

Конечно, экологи считают, что наличие современной железной дороги в регионе облегчит китайскому правительству разработку этих месторождений. Они опасаются, что открытие крупных месторождений может иметь непредсказуемые последствия для хрупких экосистем региона.

Но сейчас это просто бездоказательный страх. Тибетскому народу трудно отрицать преимущества этого пути, поскольку за ним последует развитие. В результате местные жители подключаются к более развитым районам, и появляется возможность привлечь большое количество туристов.


Твоя реакция?

0
СМЕШНО
0
ОБОЖАЮ
0
СОЙДЁТ
0
КРУТО
0
ПРИКОЛЬНО
0
ПЛОХО
0
ТАК СЕБЕ
0
О МОЙ БОГ
0
В ЯРОСТИ
0 Комментарии

  • История самого высокоскоростной железнодорожной ветки на протяженностью 1150 км
  • Личный Редактор